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Introducción
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Texto Completo
Palabras introductorias al Seminario de “Transporte Marítimo y Transporte Multimodal. Efectos de los Contratos sobre la competitividad. Consideraciones sobre las Reglas de Rotterdam” |
Por Griselda Capaldo(*) |
Tres
décadas pasaron entre las Reglas de Hamburgo y las del
Rotterdam. Más allá del distinto ámbito de aplicación en
razón del espacio y la materia, es un lapso de tiempo
suficiente para generar cierta uniformidad universal en las
prácticas del transporte marítimo. Félix
Chan sostiene que el objetivo de las Reglas de Rotterdam es
crear un sistema moderno y uniforme que cubra el transporte
de containers door-to-door que incluya un tramo marítimo, pero que no está
limitado al transporte de carga puerto-a-puerto. Por
lo frondoso de su articulado, hubiera merecido el título de
Código. Por lo ampuloso y cerrado de su lenguaje, recuerda
al horror vacuis de
la literatura barroca. A
4 años de su firma en 2009, sólo 2 Estados las han
ratificado: España en enero de 2011 y Togo en julio de 2012.
Un hándicap bastante exitoso si lo comparamos con el de las
Reglas de Hamburgo, que al día de hoy cuenta con 34 Estados
parte, respecto de las cuales transcurrieron 14 años hasta
que se obtuvo la primera ratificación, que fue masiva, en
1992, por parte de la mayoría de los países ribereños
africanos (19 en total). Esta circunstancia daría pábulo a
pensar que ello obedeció a una política regional africana
enderezada a unificar a nivel continental el régimen de
responsabilidad del transporte marítimo. Desconozco
si hay estudios cualitativos que muestren y demuestren el
grado de acierto o desacierto de esa política, pero si no
los hubiere, sería interesante generarlos al solo efecto de
tener un cuadro de situación útil para análisis
comparativos con otras regiones en donde las Reglas de
Hamburgo sólo generaron indiferencia (sólo fue ratificada
por 5 países europeos, 5 asiáticos, 3 caribeños y 2
sudamericanos). Por qué hago hincapié en esto? porque esta
clase de estudios nos hablan de las lecciones
aprendidas, que debidamente digeridas y pasteurizadas,
sirven como documento de trabajo para elaboración de futuras
normas. A
4 años de la firma de las Reglas de Rotterdam, llama la
atención ver cuán polarizadas están las opiniones a
favor de su ratificación y en contra. Teniendo en mente esta
dicotomía, se puede colegir que las Reglas de Rotterdam no
son una codificación de la costumbre internacional, porque
si lo fueran no habría tantas voces alzadas en contra de
ella, sino más bien un convenio que se ha concentrado en
hacer un desarrollo
progresivo del tema, desarrollo
progresivo que –en el lenguaje especializado de los
internacionalistas – consiste en crear soluciones nuevas
para reglar cuestiones no reguladas o reguladas
insuficientemente. Ejemplo de ello, es la cantidad de
neologismos creados por el Convenio y la eliminación de
otros arraigados en el lenguaje marítimo desde muchas décadas.
Si
se lee la literatura escrita por los especialistas, se
observa con preocupación que los argumentos esgrimidos a
favor y en contra dependen del estetoscopio con que las
auscultan, y por ende, los diagnósticos a los que arriban
dependen de cómo se lo mira, esto es, desde el punto de
vista del interés estrictamente privado o del interés
estrictamente público. Intereses
estrictamente privados, serían, por ejemplo: -
el interés de la carga [porque cargas de distinta naturaleza
generan diferentes matrices de costos y por ende ello debiera
dar lugar a distintas matrices de reparación de daños o pérdidas],
-
o interés del buque, -
o del seguro. Intereses
estrictamente públicos serían, por el contrario: -
el macro-económico, -
o el geopolítico,[1]
-
o incluso el del diseño nacional o trasnacional de una red
logística [por que el Derecho también incide en la
planificación logística]; Creo
que aún falta hacer un análisis transversal, público-privado.
En otras palabras, creo que tenemos que decidir si sólo
analizaremos las Reglas de Rotterdam parados en la baldosa
del transporte marítimo y fluvial, o lo haremos desde el
damero completo de toda la cadena de suministro, sinérgicamente
e involucrando a todos los intereses en juego. Desde
la perspectiva argentina, creo que nuestro país sólo estará
en condiciones de tomar una decisión a favor o en contra de
su ratificación, cuando el Estado haga un análisis
prospectivo, es decir, a futuro, y luego, sobre esa base
prospectiva diseñe un plan a largo plazo por el que se
decida qué modelo de país queremos: si agro-exportador o
tecno-exportador, si tecno-suficiente o tecno-dependiente, si
dispuesto a implementar un sistema logístico que elimine
costos superfluos o duplicados o a seguir perdiendo
competitividad, y si queremos un país de empresarios
emprendedores, ingenieros, humanistas y científicos, o un país
de psicólogos y psicolanalizados. Descreo
que sea suficiente hacer un listado de los pros y los
contras. O expresado de otra manera: hacer un examen de los
pros y los contras es necesario pero no suficiente,
pues ese análisis debiera ser acompañado por otro
prospectivo, de oportunidad geopolítica y de conveniencia
macro-económica. Por
último, no sería ocioso preguntarse acerca de la
conveniencia regional, sudamericana, de ratificar estas
Reglas (como hace 20 años lo hizo África con las de
Hamburgo), y de cómo ellas coadyuvarían –o no- a
profundizar la integración del MERCOSUR, del PACTO ANDINO, o
de la UNASUR, y de cómo contribuirían a implementar la
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
REGIONAL SUDAMERICANA, más conocida como proyecto IIRSA. En
suma, seminarios como el que inauguramos hoy son espacios
propicios para avanzar en el debate acerca de la conveniencia
de adherir a estas Reglas, poniendo el interés del país por
encima de los intereses personales o sectoriales. Griselda
Capaldo 14
de junio de 2013
(*)
Researcher at the CONICET. Professor at the University of
Buenos Aires. Ambassador Scientist (2006-2012) -
Alexander von Humboldt Stf. [1]
Porque para tener
una política naviera es necesario primero tener una flota
a la que aplicarla y una industria naval nacional que la
provea.
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